Proyectos de tráfico que benefician a los ciclistas y aumentan la seguridad de los ciclistas en Denver

En la intersección de South Marion Street Parkway y Bayaud Avenue, justo al sur del Denver Country Club, una “bicicleta fantasma” pintada con spray blanco se encuentra encadenada a un árbol de sombra en recuerdo de Alexis Bounds, quien murió allí mientras andaba en bicicleta en 2019. A unos metros de distancia, un letrero azul pide a los automovilistas que conduzcan con seguridad en su memoria. Otro monumento, descolorido ahora después de cuatro años, está pintado en una acera cercana.

La madre de 37 años de dos niños pequeños circulaba por un carril bici en Marion cuando fue atropellada por un camión volquete. En ese momento, los planificadores de la ciudad querían mejorar la seguridad de los carriles para bicicletas de la avenida, pero se encontraron con la oposición de los vecinos.

“Lo que lo hizo terriblemente conmovedor es que estábamos conversando con la comunidad sobre la estética, la función y la necesidad de este carril bici”, dijo David Pulsipher, gerente de planificación de transporte de la ciudad de Denver. “Decían: 'No lo necesitamos, es perfectamente seguro, lo uso todo el tiempo'. Y luego sucedió eso”.

Ahora hay carriles para bicicletas protegidos en South Marion Street Parkway, que se extienden desde el lugar del accidente hacia el sur hasta donde la avenida termina en Washington Park. Consisten en barreras de concreto de 4 pulgadas de alto que separan a los ciclistas de los carriles para vehículos motorizados a ambos lados de la mediana preexistente, así como postes blancos flexibles de tres pies que muchas personas se quejan de que son antiestéticos.

"Sabemos por las mejores prácticas nacionales qué es lo que realmente hace que las cosas sean más seguras", dijo Pulsipher. "Y eso es lo que vamos a perseguir, incluso a expensas de la estética o de las preferencias de la gente sobre el aspecto de la calle".

A una milla de distancia, la ciudad está agregando funciones de control a otra ciclovía en la Séptima Avenida, desde Little Cheesman Park hasta Grant Street, con modificaciones en las intersecciones y esos mismos postes blancos flexibles, generalmente llamados bolardos. Algunos residentes se han quejado de la estética del proyecto de una milla de largo, mientras que otros creen que los cambios en realidad harán que la calle sea menos segura.

Proyectos como estos han proliferado en Denver desde 2018, cuando la ciudad se comprometió a agregar 125 millas de carriles para bicicletas en la ciudad. Los automovilistas pueden quejarse cuando aparecen nuevos carriles, y los propietarios pueden quejarse cuando pierden estacionamiento en sus vecindarios, pero los funcionarios municipales y estatales están decididos a alentar a más personas a dejar sus automóviles en casa y viajar por sus propios medios. Están subsidiando las ventas de bicicletas eléctricas, aprobando proyectos de ley de tráfico amigables para los ciclistas, como la ley de “parada segura” del año pasado que legalizó que los ciclistas en Colorado trataran las señales de alto como señales de ceder el paso cuando no hay tráfico en sentido contrario, y adoptando la “Visión Planes Zero” que buscan hacer las calles más seguras para ciclistas y peatones con mejoras de diseño específicas que pueden causar molestias a los automovilistas.

Vision Zero es una campaña internacional que se originó en Suecia hace 30 años para eliminar las muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito. Se fundó sobre el principio de que, debido a que los automovilistas cometen errores que a veces causan choques (los defensores prefieren no llamarlos “accidentes”), las calles deben diseñarse para evitar colisiones con ciclistas y peatones. Docenas de ciudades estadounidenses han asumido compromisos de Visión Cero, incluidas Denver y Boulder. El Consejo Regional de Gobiernos de Denver también se ha adherido. DRCOG fue una de las primeras organizaciones de planificación metropolitana del país en adoptar un plan regional Visión Cero.

El ex alcalde Michael Hancock abrazó la Visión Cero en su discurso sobre el estado de la ciudad de 2017, comprometiendo a la ciudad a lograr cero muertes por accidentes de tránsito y lesiones graves para 2030. En 2018, Denver estableció su objetivo de cinco años y 125 millas, y en mayo pasado los funcionarios anunciaron habían alcanzado y superado esa meta. Ahora el total de nuevos carriles para bicicletas asciende a 145 millas. Algunos son carriles bici tradicionales, mientras que otros se clasifican como “amortiguados” o “protegidos”.

Los carriles para bicicletas comunes discurren paralelos a las aceras o a los carriles de estacionamiento y están separados de los carriles para vehículos motorizados por líneas blancas pintadas en el pavimento. A menudo incluyen elementos en las intersecciones que están diseñados para ralentizar el tráfico y acortar los cruces de peatones.

Los carriles para bicicletas “protegidos” crean una separación adicional de los carriles para vehículos motorizados mediante el uso de franjas dobles de pintura blanca con espacio entre ellas. Los carriles para bicicletas “protegidos”, como los de South Marion Street Parkway, tienen topes horizontales y verticales con barreras de concreto o bordillos de goma, junto con bolardos.

"Si no tenemos que estar en el tráfico, estamos fuera del camino de los conductores", dijo Rob Toftness, cofundador de Denver Bicycle Lobby, que aboga por la seguridad de los ciclistas en las calles de la ciudad. "Es simplemente mejor para ambas partes".

El concejal de Denver, Paul Kashmann, apoya hacer que las calles sean más seguras para los ciclistas, pero admite que los miles de postes de plástico flexibles que han brotado como maleza en las calles de Denver en los últimos años son visualmente problemáticos.

"Tampoco los encuentro particularmente agradables desde el punto de vista estético", dijo Kashmann. "Ese es un elemento que creo que necesitamos para encontrar una mejor solución".

Renovar las calles de la ciudad en un entorno urbano denso es un desafío que implica compensaciones que pueden generar oposición vecinal.

"Siempre es una discusión desafiante cuando intentamos reconstruir o adaptar algo a un entorno ya construido", dijo Kashmann. “Entiendo cuando la gente se molesta porque han tenido estacionamiento frente a su casa durante 20 años, y ahora ese estacionamiento está eliminado. No voy a minimizar eso. Es el desafío de introducir un nuevo uso en una infraestructura que ya está al menos visiblemente construida con otros usos. Necesitamos hacer concesiones y escuchar todas las voces a medida que desarrollamos estas políticas”.

En el proyecto de la Séptima Avenida, este mes se instalarán rotondas en seis calles transversales: Pearl, Emerson, Ogden, Marion, Humboldt y Gilpin, según Nancy Kuhn, portavoz del Departamento de Transporte e Infraestructura de Denver.

Pero Natalia Ballinger, residente del vecindario, cree que harán que esas intersecciones sean más peligrosas para los peatones, especialmente para las personas mayores.

"Esto no es seguridad versus estética", dijo Ballinger. “Creemos que la planificación urbana responsable puede y debe ser ambas cosas. Se puede proteger a los ciclistas y esperamos que se haga todo lo posible para proteger a los ciclistas, pero sin poner en peligro a los peatones ni arruinar la integridad del vecindario”.

Pero el nuevo carril bici vecinal de North Galapago Street entre la Tercera Avenida y la 13 Avenida está funcionando muy bien, según la residente del vecindario Lindsay Brown.

"Creo que es fabuloso", dijo Brown. “Yo no soy un súper ciclista, pero soy corredor, así que corro por el vecindario y siento que eso ha hecho que los autos sean más conscientes del tráfico de peatones y ciclistas. Creo que la mayor diferencia es cuando cruzas los cruces de peatones, (los automovilistas) solían cortar la esquina cuando giraban. Ahora tienen que girar correctamente, darle un mayor margen. Existe una pequeña zona de separación donde, como peatón, tienes un poco de espacio”.

Recientemente se han construido otros proyectos de mejora en el centro de la ciudad, incluidas mejoras importantes en Blake Street, que ahora tiene un carril para bicicletas protegido por varias cuadras.

El DRCOG proyecta que la población del área metropolitana de Denver crecerá en otro millón para 2050, con impactos en la congestión del tráfico y la calidad del aire. Su Plan de Transporte Regional Metro Vision está diseñado para promover “un sistema de transporte conectado y multimodal”, dijo Emily Kleinfelter, planificadora regional Vision Zero del DRCOG. Eso incluye proyectos de seguridad para bicicletas.

“Es un desafío cuando te adentras en algunos de esos entornos densos que son un poco más residenciales, donde estacionar puede ser un desafío”, dijo Kleinfelter, un ciclista que vive en Capitol Hill, “pero eso es algo que viene con la re- priorizar todos los modos y comprender que crear un espacio protegido para los usuarios más vulnerables es algo que tenemos que hacer”.

Está muy extendido el sacrificio de carriles de estacionamiento en zonas residenciales para proporcionar calles más seguras para ciclistas y peatones. A veces se eliminan algunos lugares de estacionamiento para la seguridad de los peatones en las intersecciones, pero cuando se pierden carriles de estacionamiento completos, generalmente se debe a cambios de diseño destinados a mejorar la seguridad de los ciclistas. Pulsipher estima que ha habido más de 30 de ellos.

"Hay compensaciones", dijo Pulsipher. “Entendemos que la gente tiene patrones y que es muy personal. La gente se apropia del camino en el que viven, y lo entendemos totalmente. Es sólo que existen necesidades en competencia por el derecho de paso público y, en algunos casos, la necesidad de la seguridad de los ciclistas es más importante que el estacionamiento”.

Toftness dijo que los residentes que se quejan de pérdida de estacionamiento ignoran el hecho de que su calle es propiedad de la ciudad y está administrada por ella. “Cuando hacen estos proyectos, la gente dirá: 'Ya no puedo estacionar en mi lugar'. Bueno, suena duro, pero para empezar, nunca fue tu lugar”, dijo Toftness. “Ese es un espacio público que reconfiguramos y hacemos más seguro para más personas. Me encantaría que ese sentimiento fuera más conocido”.

Los carriles bici vecinales, como el nuevo en la calle Galápago, generalmente se construyen en calles residenciales de bajo volumen y baja velocidad que priorizan las necesidades de los ciclistas, usuarios de scooters y peatones mediante el uso de señales, marcas en el pavimento y elementos para calmar el tráfico. Los carriles de tráfico a menudo están marcados con símbolos pintados en el pavimento llamados "sharrows", que representan una bicicleta con dos marcas de flechas en forma de V, que tienen como objetivo alertar a los conductores que deben compartir el carril de circulación con los ciclistas porque la calle no tiene una bicicleta separada. carril. También son una ayuda para los ciclistas, brindándoles continuidad visual a través de las intersecciones y dirigiéndolos en una línea de circulación que los mantiene alejados de los automóviles estacionados donde los conductores podrían abrir las puertas y ponerlos en peligro.

En última instancia, los planificadores de transporte de Denver quieren crear una red en la que cada residente de Denver viva dentro de un cuarto de milla de un carril bici donde se sientan seguros y cómodos y unir esos carriles bici en una red interconectada.

"Necesitamos hacerlos lo suficientemente anchos", dijo Kashmann. “Necesitamos hacerlos lo suficientemente seguros. Y es necesario poder ir del punto A al punto B. Nuestra red de bicicletas, bajo la administración de Hancock, hizo un buen trabajo avanzando con una gran cantidad de millas, pero todavía no estamos ni cerca de estar conectados. Y no todos esos carriles para bicicletas son lo que yo consideraría tan seguros como deberían ser, tan protectores como deberían ser”.

La ciudad se ha fijado el objetivo de aumentar el número de habitantes de Denver que se desplazan al trabajo en bicicleta o a pie del 8% al 15% para 2030.

"Nos estamos tomando muy en serio Vision Zero", dijo Pulsipher. "Estamos tratando de realizar proyectos que tengan impactos documentados para hacer que sea más seguro para las personas en sus automóviles, así como andar en bicicleta y caminar".

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