2023 Kawasaki ZX

Hay un dicho en los deportes de combate que dice que los estilos hacen peleas. A veces, los luchadores dominantes pueden ser puestos sobre manos y rodillas por alguien con un estilo que no están preparados para defender. Otras veces los aficionados disfrutan de un espectáculo porque el favorito tiene que adaptarse a un luchador con una técnica poco ortodoxa. Ali contra Frazier se volvió legendario porque no sólo eran dos completamente opuestos en el ring, sino que también eran opuestos fuera de él. En tiempos más modernos, Tyson Fury se convirtió en el actual campeón de peso pesado al usar habilidad y agilidad para vencer a Deontay Wilder, un luchador que usa su ridículo poder de golpe para golpear a sus oponentes, al mismo tiempo que compensa su relativa falta de experiencia con Sweet Science.

Una Kawasaki ZX-4RR desbloqueada compitiendo contra una Yamaha R7 igualmente desbloqueada es la comparación que todos queríamos ver, y las dos motos llegan al mismo punto de maneras muy diferentes.

Un completo contraste de estilos es exactamente lo que tenemos aquí entre la Kawasaki ZX-4RR y la Yamaha R7. La innovadora moto deportiva de cuatro cilindros y 400 cc de Kawasaki no solo es un retroceso a la década de 1990, sino que también es un recordatorio inteligente de que las motos deportivas de peso medio básico no tienen por qué ser gemelas paralelas relativamente aburridas con límites de revoluciones bajos. Con la ZX-4RR, tienes una máquina accesible tanto para conductores principiantes como experimentados, una que está lista para emocionarte mientras supera las 16,000 rpm.

O al menos debería. En la versión original, el pequeño cuatro cilindros está restringido y no genera mucha potencia más allá de las 11,500 rpm. ¿Quién quiere andar en bicicleta así de ahogada? Ciertamente no lo hicimos, y tampoco la mayoría de la gente. Parece que a los pocos días del lanzamiento de la bicicleta había visto videos de propietarios y talleres de tuning con 4RR sin restricciones que generaban 70 caballos de fuerza, colocándola en el estadio de las Twins de peso mediano.

Con ese número en mente, me pareció que Kawasaki estaba muy por encima de la cosecha actual de motos deportivas de nivel básico y necesitaba ser comparada con algo más grande. Parecía obvio que la R7 y motos similares eran su competidor natural. Varios comentarios encontrados en Internet coincidieron, y ahora aquí estamos.

Normalmente, en pruebas como estas, montamos las bicicletas en estado original, tal como salen de la sala de exposición. Pero suponer que alguien que se tome en serio la Kawasaki (o Yamaha, para el caso) la dejará restringida sería simplemente engañarnos a nosotros mismos. Es por eso que nos acercamos a Graves Motorsports para que nos ayudara con nuestra bicicleta de prueba ZX-4RR. Como casa de tuning contratada por Kawasaki, Graves ha estado a la vanguardia del desarrollo de la ZX-4RR, incluido lo que consideramos lo primero que cualquier propietario de una ZX-4RR con sede en EE. UU. debería hacer con su motocicleta: flashear la ECU.

Los detalles exactos de lo que implica un flasheo de la ECU son el ingrediente secreto de cualquier empresa de tuning, por lo que, naturalmente, esas cosas se guardan celosamente. Sin embargo, es seguro decir que las placas del acelerador de la ZX-4RR ahora pueden abrirse completamente (y permanecer abiertas) más allá de la restricción original de 11,500 rpm, hasta llegar a su línea roja de 16,000 rpm. Sin realizar ningún otro cambio, eso por sí solo desbloquea una tonelada de poder. Naturalmente, agregar otras modificaciones como un escape o pilas de velocidad abriría aún más el potencial del Kawi. Hablando con algunos sintonizadores, parece que son posibles 90 caballos de fuerza confiables. Si está dispuesto a vivir al filo de la navaja, llegar a los tres dígitos también está en las cartas. ¡Todo desde 400cc!

Sin embargo, el flasheo tiene un costo superior a los $ 350 que cobra Chuck. Con la EPA tomando medidas drásticas contra los sintonizadores del mercado de accesorios que eluden las regulaciones de emisiones, ahora es más importante reiterar que el flash de la ECU de Graves es solo para uso todoterreno. Es decir, técnicamente, tu bicicleta no es legal en la calle con el flash. No estamos ciegos ante el hecho de que mucha gente va a hacer funcionar un flash en la calle de todos modos, pero usted corre el riesgo de recibir sanciones y/o multas graves no sólo para usted, sino también para la casa de tuning si lo descubren. Por esta y otras razones, como que una 400 de bajo torque y altas revoluciones no es una bicicleta de calle óptima, mantendremos esta prueba centrada en la pista. De todos modos, ahí es donde brillan ambas bicicletas.

Para ser justos, Graves también mostró la ECU del R7, aunque no se benefició tanto como el Kawasaki (consulte el cuadro de banco de pruebas arriba). Sospechamos que la razón es que la Kawasaki está limitada electrónicamente, mientras que la Yamaha está limitada mecánicamente, lo que significa que el R7 necesita trabajo interno del motor para ver realmente ganancias de potencia. Y aunque originalmente enfrentamos a este dúo debido a sus similitudes de potencia, Yamaha y Kawasaki son mucho más parecidos de lo que pensábamos.

Para empezar, ambas bicicletas tienen una potencia similar y pesan exactamente lo mismo: 414 libras, según los respectivos fabricantes. Cuando miramos los números geométricos más importantes, vemos más similitudes. La inclinación y el recorrido de la Kawasaki miden 23,5º/3,8 pulgadas en comparación con los 23,7º/3,5 pulgadas de la Yamaha. Con 54,9 pulgadas, la distancia entre ejes de la R7 es ligeramente más larga que las 54,3 pulgadas de la ZX. Luego está la diferencia de precio de $500. A $9,699, la Kawasaki con motor más pequeño es la moto más cara.

Sin embargo, los $500 adicionales le brindan algunos beneficios tangibles sobre la Yamaha, como una pantalla TFT de 4.3 pulgadas, control de tracción, cambio rápido hacia arriba y hacia abajo (solo está disponible en el R7), modos de energía e incluso conectividad para teléfonos inteligentes.

Entonces, ¿qué va a ser? ¿Conseguirá el potente motor de cuatro cilindros tomar ventaja en la pista, o el par suave y la potencia utilizable del CP2 Twin de Yamaha darán el salto en las salidas de las curvas y mantendrán a raya a su rival? Este es el tipo de diferencias de estilo que hacen que las pruebas sean interesantes, y el estrecho circuito de Streets of Willow es el lugar perfecto para resaltar las fortalezas y debilidades de ambas motos.

Para esta prueba nos unimos a nuestros amigos de Compact Octane, un nuevo advenedizo del trackday en la región del sur de California, en el hipódromo Streets of Willow adyacente a Willow Springs. Después de que su fundador, un entusiasta de las motos pequeñas y propietario de una Yamaha R3, se viera arrasado en las rectas por motos de litro, sólo para pasarlas de nuevo en las curvas, pensó en comenzar su propio trackday atendiendo a motos de 400cc y más pequeñas. Se añadió una clase abierta a este día para motos de todos los tamaños, lo que permitió que la R7 jugara (y recuperara algunos de los costos del trackday), pero el corazón está en las categorías de motos pequeñas, y es un momento realmente genial.

Dunlop también apoyó esta prueba, proporcionando su neumático Q5 trackday para ambas motos, nivelando el campo de juego y dando a ninguna moto una ventaja de neumáticos. Normalmente utilizamos un neumático de control cuando realizamos pruebas en pista, y para esta prueba realmente no queríamos meternos con los calentadores de neumáticos y las molestias adicionales que implican. Al menos en el momento de nuestra prueba, el Q5 era el único neumático de trackday disponible en los tamaños de neumáticos traseros de ambas motos: 180/55-17 para la Yamaha y 160/60-17 para la Kawi. Ambas motos utilizan el frente súper común 120/70-17.

Los estilos realmente hacen peleas, o pruebas de comparación en este caso, y eso es evidente cuando conduces la Kawasaki después de hacer una sesión con la Yamaha. Es fácil acostumbrarse al R7, con su par amplio y utilizable. Coges velocidad rápidamente y, aunque el cambio rápido tiene un poco de muesca, sigue siendo un beneficio.

Como no había montado antes una ZX-4RR, la falta de par me sorprendió. No hay nada ahí. Es exactamente lo contrario del R7. Si se tratara de una prueba de calle, eso sería todo lo que realmente necesitaba saber sobre cuál sería el más fácil de manejar en las carreteras. Sin embargo, al ser una prueba en pista la mentalidad cambia un poco.

Una vez que esos cuatro pequeños pistones giran a más de 12.000 rpm, la Kawasaki cobra vida. Es un contraste total en los estilos de conducción; El Kawi es más feliz cuando grita, mientras que el Yamaha prefiere usar su gruñido. Mantener el ZX en ebullición significa muchos cambios. Afortunadamente, el autoblipper hacia arriba y hacia abajo es un gran beneficio. Al igual que la Yamaha, los cambios ascendentes podrían ser más limpios, pero estaba contento con lo bien que el sistema iguala las revoluciones en los cambios descendentes. Incluso al hacer clic en primera marcha sin el embrague.

Siguiendo a la Kawasaki mientras estaba en la R7, podría obtener una ventaja al salir de las curvas y aferrarme a la cola de la 4RR, pero la ligera ventaja de potencia de la ZX comienza a hacer efecto justo cuando la Yamaha se queda sin fuerza, dándole la capacidad de mantener El R7 al alcance de la mano, pero por poco.

Las diferencias de estilo van más allá de las características del motor. La ergonomía también es una diferencia subestimada. Te sientas más encima de la Yamaha que dentro de ella, como haces con el Kawi. Los clips del R7 que están nivelados, o incluso ligeramente por debajo, el triple te colocan aún más en una postura imponente y deportiva. No sólo estás sentado dentro del ZX, sino que los clips se elevan por encima del triple y las clavijas también son un poco más bajas. Todavía tienes una postura deportiva, pero el R7 claramente se está esforzando más por emular al R7 original de hace 20 años.

Después de haber pasado mucho tiempo con el R7 en el pasado, fue necesario poco tiempo de aclimatación antes de ponerse manos a la obra. Tal vez últimamente he pasado demasiado tiempo en bicicletas desnudas con manillar, pero como ninguna de las dos está equipada con una excelente suspensión, necesitaba equilibrar la delicadeza cuando el chasis funcionaba con fuerza bruta cuando no. Las barras inferiores de la R7 me permitieron ser más suave en los momentos de delicadeza, pero las barras de Kawi funcionaron mejor cuando llegó el momento de decirle a la bicicleta adónde ir.

Con ese fin, una mejor suspensión sería la segunda modificación que le haría a ambas motos. Ambos están amortiguados en el extremo más suave para mis 160 libras, pero al tener más capacidad de ajuste con precarga delantera y compresión y rebote traseros, puedes ajustar la Kawasaki para que se adapte mejor a las condiciones. En un grado. La horquilla no ajustable del R7 puede ser un factor limitante en la fuerza con la que puedes empujar la parte delantera, pero lo es menos cuando necesitas conducir de cierta manera para limitar la intervención del ABS. Eso significa frenar antes y durante más tiempo y evitar el ABS. El subproducto de esto es una menor carga en la parte delantera. Ciertamente no es la mejor manera de navegar por una pista de carreras, pero te permite frenar bastante profundamente en una curva. Todo esto quiere decir que puedes empujar la parte delantera de la Kawasaki un poco más que la Yamaha, pero el ABS en ambas motos limita cuánto puedes realmente excavar la parte delantera en el suelo.

Es irónico, entonces, que el cilindro maestro radial Brembo del R7 proporcione una sensación de palanca inmensamente mejor que el cilindro maestro axial genérico de Kawasaki. Sin embargo, una vez que las pastillas del ZX comienzan a morder, proporcionan una potencia de frenado más fuerte que las del Yamaha. Entonces es una compensación; ¿Mejor sensación de palanca pero menos potencia en el R7, o una palanca esponjosa pero más mordida en el 4RR?

Las comparaciones de tiempos de vuelta en un día de pista abarrotado son complicadas porque no cuentan la historia completa. Sin apenas una vuelta limpia en ninguna de las dos bicicletas a lo largo del día, realmente no conoces su verdadero potencial. Sin embargo, ¿de qué sirve una prueba en pista entre dos motos muy diferentes sin algunos tiempos de vuelta sobre los que discutir? Así que ahí va.

Con su considerable ventaja de torque pero sus límites máximos, el R7 logró tiempos de vuelta consistentes de 1:27. Mientras tanto, la Kawasaki, con su parte inferior valiente pero su mejor velocidad en la parte superior, pudo recorrer la pista un segundo más rápido, logrando múltiples tiempos de vuelta de 1:26. Para ser claros, ambas motos podrían haber ido más rápido con espacio abierto delante de nosotros, pero esto aún nos da información valiosa. Mientras puedas mantener la ZX-4RR girando, podrá moverse a un ritmo que el R7 tendrá que esforzarse más para lograr. Esto a pesar de que las clavijas ocasionalmente tocaban la Kawasaki.

Lo bueno aquí es que ambas motos tienen mucho margen de mejora con ayuda del mercado de accesorios. Sólo hay que mirar la serie MotoAmerica Twins Cup para ver hasta qué punto se puede modificar el R7 (las versiones de 100 caballos de fuerza no son desconocidas). Obviamente, la ZX-4RR se encuentra en una fase muy temprana de su desarrollo, pero es posible que sea posible obtener un rendimiento similar. Esto probablemente pone a MotoAmerica en una situación difícil mientras deciden qué hacer con la ZX-4RR, aunque nos parece que MA debería simplemente cambiar el nombre de la clase y dejar entrar la moto. Afortunadamente, este no es nuestro problema.

¿Hay un ganador y un perdedor aquí? Como suele pasar con estas cosas, depende. La Kawasaki muestra un gran potencial, asumiendo que la pista es donde planeas pasar la mayor parte de tu tiempo. En la calle parece muy poco práctico mantener el motor girando hasta la estratosfera, y eso supone que has aceptado las posibles consecuencias de circular con una ECU encendida ilegalmente. Si montar en la calle fuera el caso de uso principal, elegiría el R7. Fácil.

En la pista no estoy tan seguro y realmente todo se reduce a dos estilos diferentes. Ya hemos visto lo que el mercado de repuestos puede hacer con un R7. Como alguien a quien le gusta trastear y modificar mis bicicletas, siendo el sabor del momento, el potencial de la plataforma ZX-4RR me tiene emocionado de ver qué más hay en la tienda. Si un simple flash de la ECU es suficiente para protegerse de la Yamaha, una ZX con suspensión adecuada, estriberas más altas y más potenciadores tiene todos los ingredientes para una bicicleta de pista realmente picante.

Kawasaki ZX-4RR

Yamaha YZF-R7

PVP recomendado

$9,699.00

$9,199.00

Motor

Tipo

399 cc, 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 4 en línea

Bicilíndrico en línea DOHC, 4 tiempos, 689 cc, refrigeración líquida; 4 válvulas por cilindro

Diámetro y carrera

57,0x39,1mm

80,0 mm x 68,6 mm

Sistema de combustible

DFI con cuerpos de acelerador de 34 mm(4)

Inyección de combustible

Índice de compresión

12.6:1

11.5:1

Caballos de fuerza (medidos)

68,5 a 15.000 rpm

64,4 caballos de fuerza a 8700 rpm

Par (medido)

24,9 libras-pie a 12.200 rpm

44,6 libras-pie a 6400 rpm

Tren de impulsión

Transmisión

KQS de 6 velocidades con buscador de neutro positivo

6 velocidades; embrague húmedo multidisco; con embrague asistido y antirrebote

Ultima vuelta

Cadena sellada

Cadena

Suspensión/Frenos

Suspensión delantera

Horquilla SFF-BP invertida de 37 mm con precarga ajustable y resortes de tope

Horquilla telescópica; Recorrido de 5,1 pulgadas, ajustable en precarga, rebote y compresión.

Suspensión trasera

Back-link horizontal con amortiguador BFRC lite con depósito Piggyback, precarga ajustable, compresión y amortiguación de rebote, resortes superiores

Amortiguador Monocross tipo Linked, precarga y rebote regulables; Recorrido de 5,1 pulgadas

Freno frontal

Discos dobles semiflotantes de 290 mm con pinzas monobloque de 4 pistones opuestos de montaje radial

Pinzas radiales dobles, disco hidráulico de 298 mm, cilindro maestro Brembo

Freno trasero

Disco único de 220 mm con pinza de un pistón

Disco hidráulico de 245 mm.

Neumático delantero

120/70-17

120/70ZR17

Llanta trasera

160/60-17

180/55ZR17

Dimensiones

Rastrillo/Sendero

23,5°/3,8 pulgadas.

23°40′ / 3,5 pulg.

Distancia entre ejes

54,3 pulgadas

54,9 pulgadas

Altura del asiento

31,5 pulgadas.

32,9 pulgadas.

Peso en vacío

414,5 libras (reclamadas)

414 libras. (reclamado)

Capacidad de combustible

3,96 galones.

3,4 galones.

Garantía

12 meses

1 año (garantía limitada de fábrica)

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¡¡Siiii!! Te voy a agradecer esta compara incluso antes de leer el artículo, gracias!!! K, ahora a regresar y leer la reseña.

Trabajo superior del personal de Troy y MOron. Esto es lo que obtuve:

¿La bicicleta probablemente me permitirá tener amigos como la diosa de las motos deportivas que sueño ser? kawasaki

¿Vivir realmente el día a día en armonía en las malas calles de Los Ángeles? yamaha

Celoso, pudiste probar estas bicicletas con Chuck. Persona divertida, ocupa el puesto número 1 en la lista de deseos de "cosas para el primer paso" para muchos residentes de SoCal de edad avanzada.

Gran comparación, ¡bien hecho!

Estoy buscando un R7 o un MT07; por supuesto, mi hijo quiere el R7, pero a mí me gustaría el MT07. ¿Estaría el MT07 tan por detrás de un R7 en la pista?

Que comparacion más estúpida, dos motos diferentes, una de torque, otra de hp, una incómoda y pequeña, otra casual y más grande, una emula una 2 tiempos, la otra es de potencia manejable. Entonces, ¿a continuación compararemos la Royal Enfield con una zrx? ¿O un wr450 contra un goldwing? Dios, ¿se están aburriendo los escritores de revistas?